A 5ª geração do CR-V retoma uma ideia que a própria Honda ajudou a implantar, desde a primeira geração, em 1996: visual robusto e dinâmica próxima à de carro de passeio. O SUV médio passa a ser vendido no Brasil no início de abril apenas na versão topo de linha, Touring. Por aqui, será animado somente pelo motor 1.5 turbo a gasolina, semelhante ao utilizado pelo Civic Touring, mas recalibrado para render 190 cv, ou 17 cv a mais que o sedã – em comum, os dois modelos ainda têm a plataforma global compacta da Honda e os conteúdos. O que distancia bastante os dois modelos é o preço: o CR-V chega por R$ 179.900, ou cerca de R$ 45 mil a mais que o sedã.
Duas coisas explicam esta tabela tão “puxada”. A primeira é que o SUV deixa de ser trazido do México e passa a vir dos Estados Unidos. Ou seja: deixa de pagar a alíquota de 0,1% determinada pelo acordo bilateral com o país latino e passa a recolher integralmente os 35% de imposto de importação. A outra razão é que a partilha para o mercado brasileiro se reduz a 500 carros para os nove meses restantes de 2018, menos de 60 carros por mês. Esta limitação deve facilitar muito o trabalho de emplacar os modelos. Historicamente, as vendas do CR-V ficam entre 150 e 200 unidades mensais no Brasil. Mesmo com o “fogo amigo” do HR-V.
O preço se manteve alto, apesar do esforço da Honda de baratear o modelo ao criar uma configuração específica para o Brasil. Nela, foram retirados os recursos de condução semiautônoma, do chamado pacote Honda Sensing, que inclui controle de cruzeiro adaptativo, controle de faixa, monitor de tráfego cruzado, entre outros. Nos Estados unidos, este pacote está em todas as versões, com exceção da mais básica, LX. De qualquer forma, o SUV médio da Honda tem um conteúdo compatível com boa parte dos rivais do mercado brasileiro.
O motor turbo de 190 cv e 24,5 kgfm de torque é gerenciado por um câmbio CVT que simula sete marchas. A tração preferencialmente é dianteira, mas por ter, on demand, até 50% de sua capacidade transferida para o eixo traseiro. Em números não oficiais, o CR-V faz zero a 100 km/h em 8,9 segundos e fica na máxima de 180 km/h por limitador eletrônico.
De novidade, o novo CR-V traz freio de estacionamento elétrico, monitoramento de cansaço do motorista, head up display, tampa traseira com sensores e abertura e fechamento elétrico, sistema de iluminação full led, inclusive o farol de neblina, painel em LCD e monitor de faixa, em que uma câmara instalada no retrovisor exibe a imagem da pista da direita quando se aciona a seta. Eles se juntam ao que o CR-V já tinha, como seis airbags, central multimídia com GPS, ar de duas zonas, volante multifuncional, controle de cruzeiro, teto solar, chave presencial para travas e ignição, sensores de chuva e luminosidade e revestimento em couro.
A nova plataforma do CR-V trouxe alguns ganhos estéticos e práticos. O carro ficou maior em todos os sentidos. Ganhou 3 cm no comprimento, 3,5 cm na largura, 1,3 cm na altura e 4 cm no entre-eixos. Agora tem, respectivamente, 4,59 metros, 1,86 m, 1,67 m e 2,66 m. O porta-malas tem capacidade para 522 litros e sobe para 1.084 com os bancos rebaixados. Na parte estética, a essas mudanças se traduzem em robustez. A frente está mais cortada e o capô parece mais curto. Os ombros do carro ficaram bem saltados sobre as rodas e a grossa grade cromada na frente dá um aspecto agressivo ao modelo. Foi este desenho do CR-V que inspirou as linhas do WR-V, só que o SUV médio é maior e mais musculoso.
Apesar de o CR-V valorizar as linhas de utilitário esportivo que a geração anterior – que pendia para o conceito de crossover – o SUV médio ficou mais refinado por dentro. A Honda não esconde a intenção de se aproximar sua imagem à das marcas premium. Neste sentido, o CR-V é um ponto importante pela enorme visibilidade que tem. Em 2017, o SUV foi o modelo da marca mais vendido nos Estados Unidos, com cerca de 380 mil unidades. No mundo, foram quase 750 mil exemplares.
Primeiras impressões
Itatiba/São Paulo – Não faz muito tempo, os carros da Honda se caracterizavam por serem resistentes, mas sem glamour. Talvez pelo fato da marca de luxo da montadora, a Acura, não ter feito o mesmo sucesso que a Lexus, da Toyota, nos últimos anos a Honda passou a caprichar bem mais nos materiais e acabamentos de seus carros, sem se descuidar da resistência e da qualidade. Em suma: pegou o caminho para se tornar uma marca premium. E essa preocupação fica evidente no CR-V. O visual pode ser de SUV, mais robusto, mas os materiais são refinados, a montagem é bem cuidada e o interior é elegante. O interior é repleto de superfícies macias. Honda também fez um trabalho minucioso para redução de ruídos e vibrações, importante para causar boa impressão em quem está a bordo.
O rodar do CR-V é se caracteriza pela suavidade. O câmbio CVT induz o motor a um comportamento progressivo, sem sobressaltos. Pode até parecer faltar vigor em alguns momentos. O jeito, nesses casos, é recorrer aos paddle shifts atrás do volante para impor ao carro um comportamento mais agressivo. O motor logo se acende e acelera o modelo de 1.600 kg com bastante disposição. No asfalto, pelo monitor no painel, pode-se até perceber que a tração teve parte transferida para as rodas traseiras, mas na prática, pouco se percebe. Nisso colabora também a nova plataforma do modelo, 25% mais rígida que a anterior. Em conjunto com a suspensão – McPherson na frente e multilink atrás –, deixa a carroceria bem neutra.
A oferta de conforto a bordo, por outro lado, acaba incentivando uma condução mais branda. Bancos macios, direção dócil e interior espaçoso. Alguns recursos tecnológicos facilitam bastante a interface com o CR-V. É fácil se acostumar, por exemplo, com o LaneWatch, que monitora a faixa da direita através de uma câmara instalada no retrovisor. Há também a chave presencial, que permite entrar, sair ligar o motor ou abrir o porta-malas sem tirá-la do bolso. O porta-malas, além de se movimentar por um motor elétrico, obedece a um sensor sob o para-choque. Basta passar o pé próximo que a tampa se abre ou se fecha automaticamente. O jeitão do novo CR-V pode estar mais próximo ao de SUV, mas os recursos são cada vez mais próximos ao de modelos familiares.
Autor: Eduardo Rocha (Auto Press)
Fotos: Divulgação